차의 회전반경은 몇가지 요소가 간섭을 합니다. 축거Wheelbase, 윤거track, 조향각 등등. 일례로 기아의 세도나(한국명 카니발)의 경우 회전반경이 약 6.5m에 달했습니다. 마을버스로 쓰이는 코러스나 2.5톤 트럭 정도가 회전반경이 5.5m정도 라는 것을 생각해보면 상당하지요. ^^ 그래서 좁은 왕복 6차로에서 U턴대기 후 한번에 유턴하기란 쉽지 않습니다. 축거(앞뒤 바퀴 간격)가 넓고, 윤거(바퀴 사이 간격)도 역시 넓었으며 조향각이 작았지요. 이는 앞바퀴 굴림 및 고 배기량 디젤엔진의 특성상 엔진이 상당히 컸고 미션이 자리를 차지했기 때문입니다.(디젤 2.9리터, 4기통) 때문에 요즘 나오는 신형 카니발의 경우 덩치는 비슷하지만 조향각을 조정하는 시스템을 갖추고 있어 선회반경이 더욱 작습니다. 게다가 미국엔 체인을 장착하는게 대부분 불법이기 때문에 이에 조금 더 자유롭죠. 국내형 신형 카니발의 경우는 체인을 치는 것 때문에 조향각에 제한을 두는 장치가 있습니다. 이는 주행의 특성과 관련이 있는데 고속주행이 안정적인 반면 회전주행은 다소 약하게 되겠지요.
축거가 길게되면 피치(차가 일정한 축을 두고 시소처럼 아래위로 흔들리는 것)에 대해 비교적 둔해집니다. 긴 막대기를 양끝으로 잡고 중심을 축으로 시소처럼 같은 폭으로 흔드는 것과 성냥개비를 들고 같은 폭으로 시소처럼 흔드는 것과는 다르겠지요?? 이는 승차감과도 관계가 있다고 생각해도 좋습니다. 실내공간도 역시.
윤거가 넓으면 코너링시 보다 안정적일 수 있겠지요. 다만 윤거가 좁은 쪽의 회전반경이 확실히 작을 수 밖에 없습니다. 특히 뒷바퀴축은 앞바퀴축에 비해 적극적이지 못하기 때문에 끌려갈 수 밖에 없습니다. 그런 측면에서 좀 불리하겠지요.
이러한 설계는 제작사 측에서 그 차의 성격이나 여러가지 측면을 종합해서 고려하기 때문에 더 좋다 나쁘다는 단정짓기 힘듭니다. ^^ 특정한 상황에서의 특징이 나눠지겠지요.
또한 앞서 제가 말씀드린 축거나 윤거의 차이는 극단적으로 차이가 났을 때 알기 쉽습니다. 쏘나타-TL정도의 차이(수 센티미터)라면 극명한 차이를 보이기 힘들기 때문입니다.
엔진의 경우, 혼다는 SOHC더라도 축 하나로 밸브를 흡배기 각각 2개씩 열도록 되어 있습니다. 복잡한 VTEC때문에 캠샤프트를 넣을 공간을 줄이기 위해 그렇게 되어있지요. 다만 그것 때문에 부품수는 더 늘어났지만.. DOHC와 비슷한 효과를 낸다고 할 수 있습니다.
주변에 TL, TL-s타는 사람이 두어명 있는데 다들 만족하고 잘 타더군요. ^^
