딜하기가 어려운건 둘째치고 물건이 없습니다. 본사에서 개스제타 몇대 팔면 한대 끼워 준다고 합니다.
따라서 규모가 큰 VW 딜러에 이름올려놓고 기다리시다 연락오면 쏜살같이 달려가야 합니다.
웨건말고 세단디젤은 좀 낫다고 합니다.

어느 동네이신가요?
서부쪽에는 딜러가 가지고 있을 지 모르지만, 여기 중서부는 오더하면 독일에서 건너오는 것까지해서 이개월에서 삼개월이란 말을 듣고, 그냥 파삿 가스로 샀었읍니다. 웨곤에 물건도 많이 넣고 좋아요.

VW Jetta diesel 차 좋습니다.
올초에 유럽 놀러가서 이차 렌트해서 다녔는데, 차 좋더군요.
차 잘나가고, 승차감 좋고, 다만 연비는 잘 모르겠다는… 한탱크 채우니까 60-70유로 했던 기억이 나는데. 그리고 약 700km 달렸다는 기억이 납니다. (하이웨이 + 로컬)

약 2년 후에 EPA에서 디젤차 배기가스 규제를 강화 할텐데요.. 그때 배기가스 저감에 필요한 장치를 달때 그 비용은 누가 내나요?

윗분 뭘 모르시는..미국은 올해부터 ULSD 사용하구요, 이미 신모델은 배기규격을 만족합니다.
새로나오는 디젤차는 하이브리드는 물론이고 100% 전기자동차보다 전주기에 걸쳐 배기가스를 적게냅니다.

따라서 새디젤차 사면 Fedral tax credit 1300 불 받을수 있습니다.

미국내 판매되는 디젤승용차—

를 만드는 회사는 Mercedes하고 VW 밖에 없습니다.
VW조차도 2006년 부터는 강화된규격땜에 못팔다가 09년모델부터 다시 팝니다.
혼다가 개발중인 디젤 어코드를 2010부터야 팔수있다는 소문 (아큐라 tsx?)

한국내 현대가 만드는 그 흔한 디젤차들이 미국에는 얼씬도 못합니다.

이번 현대의 신형 2.0, 2.2리터 R 엔진은 BMW나 벤츠의 동급 엔진보다 출력도 뛰어나고(10~30마력 높음) 배기가스 저감도 뛰어납니다(유로 5).

현대의 경우 다른 메이커가 진입하는 것을 본 뒤에 진입한다는 입장인 것 같습니다. 현대의 위치를 봤을 땐 섯불리 진입하다 큰코 다칠 수 있다는 계산이겠지요(장사치 마인드가 가장 마음에 안 들지만 어쩌겠습니까^^?) 베라크루즈의 디젤엔진 2010년 출시를 07년경 고위급 인사가 언급한 적은 몇번 있습니다만(V6 3.0 S엔진)…

미국에 진입이 가능한 승용 디젤 규격인 Tier2 BIN5을 충족시킬려면 후처리장치 등을 더 부착하면 되지만 과연 그 가격(추가되는)을 들고 현대가 진입하기엔 리스크가 크다는게 문제겠지요.(승용 디젤의 경우 동급 승용 가솔린보다 값이 비쌈)

일단 미국의 경우는 Tier2 BIN5의 강력한 규격도 문제지만 디젤의 품질이 매우 좋지 않다는 점이 걸림돌입니다. 이제야 LA나 큰 도시 위주로 저유황 디젤이 공급되고 있기 때문이지요. 이로인해 상당히 고전을 면치 못 했었습니다. 따라서 R엔진의 발표와 함께 미국 진출에 관해서 인식과 가격으로 인한 리스크를 꼽으며 두고 보겠다는 입장을 표하더군요.

곧 ZF가 가지고 있는 6단 변속기 구조 특허를 피해 개발된 6단 자동미션이 내년초쯤 양산자동차에 장착됩니다(그랜져TG). ZF에선 어디 두고보자 이를 갈고 있는 모양입니다. 더구나 8단 변속기도 2010년 양산을 목표로 개발중에 있다고 하구요. 현재 8단을 가진 회사는 두어군데로 흔치 않지요.

몇년 전에 ZF와 현대가 앞바퀴 굴림 6단 변속기 및 대형 후륜 8단변속기 개발을 공동으로 하기로 양해각서MOU를 체결했지만 현대 내부에서 자체 개발이 가능하다는 판단과 더불어 지나친 요구조건으로 인해 파기하고 독자 개발노선으로 들어섰습니다. 따라서 세계적으로 ZF만 가진 6단 변속기 특허를 피한 구조(일본회사들도 모두 그 구조를 씀)로 개발이 되었다고 하는데 ZF는 “출시만 해봐라 해부해서 특허 침해 여부를 낱낱히 조사할 것이다”라고 으름장을 놓고 있지요. 하지만 그것은 오히려 현대의 개발 능력을 방증하는 것이 아닐까 합니다. 현대가 최첨단, 독일이나 일본차의 최고 기술력을 갖진 못 하지만 그래도 고만고만한(?) 정도의 레벨에선 상당히 기술개발이 진척되어 있다고 저는 보거든요. 캠리보다 높은 마력과 동급중 가작 나은 연비(1mpg차이지만)만 두고 봐도 이제 비교라도 가능해진 지금이거든요 ^^ 과거엔 연비, 출력, 품질 어느하나 비교하기 힘들었지만 말입니다.

Have you comparied the price of gas and diesel? Diesel is 50% more expensive than gas. ($1.91 vs $3.29 in Ohio).

아시에님 “후처리장치 등을 더 부착하면 된다고요?”
누가 준답니까? PM 이 문제가 아니고 NOx제거기술이 문젭니다.

MB의 blue-tech 이나 VW의 베릴륨필터, 그리고 혼다 도요다 등이 개발하고 있는기술등.. 누가 가져다쓰라고 준답니까?

현대가 뭐 이분야에 개발해논거 있습니까? 말씀하신 변속기개발 말고요.

마치 98년인가 99년쯤 현대 간부가 하이브리드 기술보고 한 예기 생각납니다.

하이브리드가 만약 커지면 그때가서 하이브리드-드라이브 기술 사다가 붙여서 팔면 될거라고..ㅎㅎㅎ

혹시 카페나 블로그 운영하시는 것 있으신가요 ? 항상 객관적 자료에 근거한 쉽고 정확한 정보 덕분에 많은 도움 받고 있습니다.

디젤님, 저도 단순 PM(미세먼지) 후처리 장치인 DPF를 이야기 한건 아닙니다. 현재에도 장착되어 있는 것인걸요. UREA SCR(잘 아시듯이 NOx변환촉매) 장착 등 기술적인 역량은 충분하다고 밝혔지만 사업성이 확실 하냐가 문제가 아니냐는 입장이더군요. 이 부분은 작년 2007년 서울 모터쇼에서도 출품/전시한 바가 있습니다.

하지만 아무래도 최첨단 기술 개발이 힘들고 선행한 업체를 따라하는(혹은 특허를 빗겨가는) 정도의 기술개발 밖에 되지 않는다는 측면에선 상당히 아쉬운 부분이 아닐까 합니다. 지금까지 그랬듯 선행업체가 개발하면 현대기아차는 좀있다 Metoo하는 정도 밖에 안된다는 것이 문제죠. 그래도 그나마 우리나라에서 자체 기술력으로 세계수준 개발하는 회사가 현대/기아 정도니…

늦었지만 아반떼LPi 하이브리드(특허 피한다고 수고했..-_-), 2012년엔 하이드로 퓨얼셀(수소연료전지)자동차, 2013년엔 플러그인 하이브리드카를 양산한다는 목표로 개발한다고 하니 그래도 관심있게 볼 수 밖에 없네요. 물론 이런 노력이나 북미 디젤차 진출 등이 곧 다가올 배기가스 총량제 도입이나 북미지역의 연비규제(2020년까지 신차 연비 평균 35MPG 맞춰야 하는 법) 때문이 아닐까 합니다. 포르쉐가 도리어 VW를 인수한다고 나선 것도 그와같은 맥락이 아니냐는 것이지요. 현재 세계에서 C02배출량이 가장 많은게 포르쉐거든요. VW의 경우는 저배기량 모델이 상당히 많기 때문에 유리하다는 측면에서 겠지요. 기존 VW가 포르쉐를 지배했었는데 역으로 당한 꼴이되버렸습니다. 일정수치 이상은 차 판매시마다 벌금을 물어야하니 가격적인 측면에서 상당히 힘들겠지요. 환경론자의 압박도 있을테구요.(그래서 이번에 포르쉐 박스터 4기통 모델이 나온다고도 합니다)

130.13.98.x님께. 아쉽게도 구색맞추기용 블로그 하나만 겨우 만들어 놓은 상태라.. ^^ 자동차 이야기도 해볼려고 합니다만 뭐 찾는 사람도 없고해서 쉽지 않네요 ^^

디젤님, 말씀하신 NOx의 유럽 규제인 Euro5보다 미국 규제인 Tier 2 Bin 5가 월등히 더 엄격하죠. PM은 반대지만. 이 NOx를 제거하는 현존 최고의 기술이 selective catalytic reduction (SCR)입니다. 그런데 이거 Bosch에서 돈만 주면 살 수 있는 부품입니다. 아래 참고로 하세요.
http://www.bosch-press.com/tbwebdb/bosch-usa/en-US/Presstext.cfm?Search=0&ID=257

“이 NOx를 제거하는 현존 최고의 기술이 selective catalytic reduction (SCR)입니다”
발전소 같이 일정부하로 운전하는곳은 통하지만, 자동차 처럼 배기가스유량이 들쭉날쭉한 경우는 젬병입니다.
이유가 우레아를 정확한양을 넣어야 하는데, 이게 문젭니다. 그래서 링크에 보시면 보쉬도 SCR이라고 안하고 dosing unit 혹은 control 기술이라고 하는겁니다.

그리고 보쉬거 아직 상용화 안됐습니다..dosing 이 제대로 안되면 배기가스에서 암모니아가 나옵니다. 더 큰문제 지요…MB 의 blue-tech 많이 암모니아 slip문제 해결한 유일한 상용제품입니다..

SCR 안쓰는걸로 상용화된건 VW의 NOx-Absorber 라는건데 이건 Be금속을 사용해서 NOx를 잡습니다..

돈만억수로 준다면 뭐든 못사겠습니까… 기술이 없으면 돈이라도 많아야 겠지요..

호랭이님 말씀처럼 NOx를 해결하는덴 Urea SCR이 가장 확실하죠. 미국 시장도 urea SCR 쪽으로 가고 있습니다. 이미 유럽에서 입증된 기술이니까요. 저유황 연료가 보급된다고 하지만 NOx absorber는 비금속 외에 귀금속이 들어가 가격이 문제죠. Light diesel에 쓰면 좋겠지만 아직 기술개발이 더 되어야죠. 촉매 안전성도 문제고.

Urea infra structure는 유럽이 그랬듯이 일단 방향만 정하면 금방 해결 될거구요. diesel님 말쓰처럼 ammonia slip이 문제가 되긴 하지만 아직 EPA에서 암모니아 규제를 하지 않고 있죠. transient 조건 하에서는 ammonia을 over dosing하고 ammonia는 ammox 촉매로 잡으면 되지 않을까요? 물론 가격과 부피가 조금 문제긴 하지만.

제 생각엔 암모니아는 크게 문제가 안된다고 봅니다. 밀페된 공간에서야 냄새가 나겠지만 도로에서 운전중 냄새는 크게 문제될게 없지요. 암모니아는 수용성이고 대기중에서 질소산화물과 반응하여 암모나이트가 될수있고 비오면서 씻겨 내려 오겠죠. 식물에겐 좋은 비료가 되고요. 암모니아는 반응성이 있어 대기중에 잔류시간이 길지 않아 온실효과도 크게 문제되진 않을것 같고..

Tier2Bin5 규제는 너무 강화된 규제라 DOC, DPF, SCR 이 세가지 부분이 다 필요할걸로 보입니다. 이렇게 되면 가격도 높아지고 부피도 문제고. 디젤이 연료 효율은 좋긴 하지만 디젤엔진 자체 가격 그리고 이런 부가장치로 가격이 너무 세면 소비자들이 외면할 가능성이 있다는게 문제죠.

디젤차 공해 문제는 현존 기술로 얼마든지 해결 가능하지만 자동차 회사 중 누가 더싸게 더 작게 만드느냐에 따라 성패가 좌우될걸로 봅니다. 하이브리드는 전지 문제로 연료전지는 촉매개발 문제로 10-20년 내 상용화가 불가능 하다고 볼때 향후 10년 정도는 디젤차가 대세라고 봅니다. 저도 여건만되면 디젤차하나 장면하는게 희망입니다.

닫힌공간에서의 암모니아는 독가스 임니다. 열린공간에서 암모니아는 햇빛과 반응하여 NOx로 바뀜니다. 또한 암모니아자체는 엄청난 온실개스임니다..

기술이 이미있다는건 가격을 고려한 기술이란 뜻이겠지요.. 높은단가의 기술은 기술이 있다고 할수 없습니다.

예를들어 미국에 이미 판매되고 있는 VW의 Jetta TDI의 경우 개스차량보다 2000불 더 주면 됩니다. 이정도 가격차를 같는다면 기술이라고 말할수 있겠지요.

현대 엘란트라 디젤을 2000불만 더 비싸게 만들어 미국시장에 팔수 있는 기술이 있는지요?

디젤님, 좀 흥분하셨는지 아니면 좀 삐딱하게 보시는 것 같습니다.

(아시에님 “후처리장치 등을 더 부착하면 된다고요?”
누가 준답니까?)
기본적으로 후처리장치만 달면 메이저 업체들 모두 디젤차 출시할 수 있습니다. 틀린 말은 아니죠. 하지만 단순히 디젤 차를 출시하는 것 자체는 별로 의미가 없을 수 있습니다. 이익이 남는 장사를 해야죠. 그래서 후처리장치의 비용을 고려해서 기술이 성숙될 때까지 미루는 것이지죠.

(“이 NOx를 제거하는 현존 최고의 기술이 selective catalytic reduction (SCR)입니다” 발전소 같이 일정부하로 운전하는곳은 통하지만, 자동차 처럼 배기가스유량이 들쭉날쭉한 경우는 젬병입니다. 이유가 우레아를 정확한양을 넣어야 하는데, 이게 문젭니다. 그래서 링크에 보시면 보쉬도 SCR이라고 안하고 dosing unit 혹은 control 기술이라고 하는겁니다.)
NOx 제거하는 현존 최고의 기술은 SCR입니다. 이건 제생각이 아니라 교과서 수준의 이야기 입니다. 근데 SCR이 디젤차에 젬병입니까? SCR이 유럽에서는 디젤차의 표준 기술입니다. 그리고 보쉬에서 SCR이라고 했습니다. 이 SCR를 미국 규제에 맞게 하기 위해 아주 정확한 dosing 기술이 필요한 것이구요. 즉, 미국에 출시될 디젤차에 사용될 수 있는 SCR의 핵심이 바로 정확한 dosing 기술인 것이지요. 그리고 암모니아를 크게 부곽시키는데 rkj님 말씀하셨듯이 크게 문제될 사항은 아니지죠. 왜냐하면 사실 정확한 dosing 기술이 있어도 암모니아는 생길수 밖에 없고 그 다음 단계에서 암모니아를 물과 질소로 변환 시켜 이를 최종적으로 배출하기 때문이지요.

diesel님과 디젤님을 자꾸 착각하게 되네요. 같은 분인지 아닌지 헷갈립니다. ip는 틀립니다만.. (물론 이 게시판이야 고정닉네임이 아니니 오해의 소지가 다분하지만요) 글을 올렸다가 두분을 혼동한것 같아 글을 내렸습니다.

diesel님, 대형 상용엔진의 경우 이미 상용화가 되었고, 질소산화물을 컨트롤하는 후처리 방식으로 EGR을 쓰는 쪽과 SCR을 쓰는 쪽이 나뉩니다. 이미 상용화 된 EGR은 현대, 볼보, 만, 스카니아가 있고 SCR은 벤츠, 이베코, 두산(국내. 타타대우 납품)가 있지요. 아무래도 SCR의 경우 요소수 공급이 문제가 되니까요.

그리고 디젤님, 과거부터 현대에 이르기까지 전쟁시를 제외하고는 기술과 단가는 땔래야 땔 수 없는 관계라는 것에 동의합니다. 하지만 앞서 후처리 기술 있냐/없냐 중 현대는 배기가스 후처리 장치를 개발해 놓은 것이 없지 않냐고 물으셨고 제가 과거 자료와 현대 발표 등을 비춰봐, 있지만 추가되는 비용과 미국시장에서 시장성이 있냐/없냐로 갈린다고 답해드렸지요(물론 제가 현대측 대변인은 아닙니다만 보도자료, 과거 공식자료 등 사실에 근거하여). 하지만 거기서 단가가 높다면 그건 없는 기술이라고 하시니 조금 당혹스럽습니다.

말씀하진 그 2천불의 차이도 (현대의 디젤엔진이 양산시 2천불의 차이를 가지는지 아닌지는 현대 내부의 그와 관련된 관계자 만이 알 뿐이지만) 결국 디젤 관련 전반적인 차이 혹은 그것이 없더라도 마진차이를 볼 수 있겠지요. 현대의 대량생산 산업기술은 결국 ‘양산화’의 문제점이지요. 하지만 세계에서 승용디젤에 SCR이 필요한 동네는 현대입장에서 현재로선 미국 뿐인데 2천불이상 비싼 엘란트라를 과연 ‘누가 사냐’는 것이 더 문제고 그게 현대가 말한 시장성의 문제점이라고 생각합니다. 거기다가 아직은 미국에서 승용디젤이 가지는 단점도 있구요. 제타 4세대(혹은 같은 플랫폼인 비틀)부터 팔아온 VW나 벤츠야 기존에 더 고급화된 브랜드 이미지가 있으니 지갑을 열 수 있다고 하지만 말입니다. (물론 SCR을 부착함으로 얼마나 더 비싸질지 혹은 마진을 깍아먹을지는 알수 없다는 것을 다시 한번 밝힙니다. 그 정확한 부품별 업체의 단가/마진은 그 업체만이 알겠지요)

암모니아의 유해성은 rkj님의 글중 “밀폐된 공간에서 냄새야 나겠지만..”에 댓글로 단글입니다.

그리고 토론이 확대되는데.. 주제는 미국내 판매되는 승용디젤입니다. 스카니아 등등은 논외 입니다.

이러쿵저러쿵 간에 현재 부정할수없는 FACT는
VW 에서 Jetta TDI를 미국내에 25000불 MSRP (개스는 약 23000MSRP)로 판매중입니다.
이차는 너무 인기가 있어 딜은 커녕 욷돈주고 기다려야 됩니다.

현대가 비슷한차 미국에 팔수있는거 있나요? 아직도 타당성 타령하고 있기에 제가 좀 세게 글쓴것 입니다.

아 그리고 VW제타는 SCR 안씁니다. 아니 안써도됩니다. (저 위에서도 언급했지만)

시장성 논의는 현대 뿐이 아니지요. 세계의 내노라하는 기업들 대부분이 유럽시장을 위해 디젤 라인업은 갖추고 있습니다. 기술이 제일 쳐진다는 현대도 거의 모든 라인업을 구성하고 있을 정도로 말이죠. 하지만 왜 VW의 블루모션과 벤츠의 블루텍만 현재 미국시장에 진입해 있을까요? 기술이 없어서?? 말씀하신 것과 같이 제가 토론확대를 위해서 말씀드린게 아니라 제가 앞서 상용디젤엔진들을 언급한 이유입니다(사족입니다만 스카니아는 VW그룹). 다들 배기가스 맞출 기술은 있겠지만 시장 진입여부를 두고 고민이 많은 것이지요(물론 미국 승용디젤 배기가스 기준이 유럽에 비해 매우 까다롭지만요). BMW도 블루퍼포먼스로 08년 승용디젤 시장 진입을 발표했었는데 무산되다시피 밀려났지요. 물론 거기엔 미국시장의 엄청난 판매급감도 한 문제였겠지만요(BWM 미니만 판매량 50%신장, 그외엔 전부 판매략 격감). 대부분 친환경을 위해 하이브리드를 주저없이 개발 혹은 사서 집어넣는 형편인데 단지 얼마 팔릴지 알수도 없고 다른 회사에서도 참여를 꺼려하는데 굳이 그 시장에 뛰어들, 시장성이 있냐/없냐의 문제이니까요. SCR의 단점인 애드블루의 재보충과 가격의 문제점도 있겠지요. (주: SCR은 urea(상표명 애드블루. 그래서 이름에 블루가 들어감)의 분사로 배기가스를 저감하기 때문에 일정 주행거리마다 보충해줘야 하며 최근 가격이 거의 두배이상 급등. 거의 3만키로 안쪽에서 저장된 urea를 다 분사하므로 주행거리마다 보충해줘야 함. 따라서 urea 관련 인식과 인프라 및 시장성의 검토가 필요하다는 지적이 많음). 앞서 토론을 시작하게된 계기도 현대의 미국 승용디젤 기준을 맞출 수 있는 관련 기술의 유무였지 않습니까? 오히려 다른 방향으로 돌아가는 느낌입니다.

유수의 회사들도 어차피 가장 큰 디젤시장인 유럽에서도 차후 유로 6 이상도 그정도 기준에 맞춰야 하기 때문에 개발은 해야할테지만 투입공수대비 얻는 실익이 가장 문제겠지요. 파이를 잘라먹는 것은 쉬워도 파이 키우기는 쉽지 않지 않습니까.

뭐 현대가 파이를 키우는 것은 상상하기 힘든 부분이죠. 선도업체가 되기엔 그럴만한 기술력도 아무래도 많이 부족하구요. 차세대 대체에너지 부분도 꾸준히 연구개발한다지만.

디젤님이 밀페된 공간에서는 암모니아가 위험하다고 지적해 주셨는데. 맞는 말씀입니다. 제 의도는 과연 디젤차의 암모니아 slip이 문제가 될까 이런걸 논하고 싶었습니다. 오래동안 밀페된 공간에서 시동을 켜 놓으면 일단 다른 가스도 위험하지 않을까요? CO,NOx,산소 부족등등. 암모니아가 일부 광화학 반응으로 NOx가 되기는 하겠지만 전체를 보면 그림이 달라 지지 않을까요? 빗물속에 암모늄나이트레이트가 녹아 있는걸 보면 공기중에서 NOx와 반응한 결과죠. 비온 후 식물들이 부쩍 자라고 윤기가 흐르는 이유는 이 암모니아를 포함한 다른 영양소가 빗물에 들어있기 때문이라고 생각합니다. 10-20% 암모니아수는 상점에 가면 쉽게 구입 할 수 있는걸 보면 암모니아는 사람이나 식물에 위협적이지는 않다고 봅니다. 글쎄요..메탄이 온난화에 매우 치명적이긴 하지만 여러 측면에서 볼때 암모니아는 잘 모르겠습니다. 사실 이런 질문에 대한 대답은 이쪽 분야 당사자들도 확실히 모르 더군요. 대부분 대답은 EPA에서 곧 규제를 할거다 그래서 미리 대비한다 뭐 이런 식이죠.

호랭이님이 지적했듯이 암모니아의 정확한 DOSING이 문제가 됩니다. 맞습니다. 여기서 중요한건 AMMONIA SLIP도 문제지만 이것 보다는 NOx를 잡지 못한경우가 더 큰 문제 입니다. 사실 실시간으로 NOx의 정확한 농도를 알아내고 이에 맞는 최적량의 우레아를 DOSING하기 쉽지 않죠. NOx 센서가 암모니아에도 반응해서 문제라는 이야기도 들은것 같고 설사 NOx에만 선택 적으로 반응한다고 해도 센서에 NOx가 닿는 순간 이미 그 순간 배출되는 NOx는 배출된다는 말도 들었습니다.

아시에 님이 지적하신 것처럼 EGR과 SCR 나누어 집니다. SCR은 이미 유럽에서 미국에서는 EGR이죠. 문제는 Euro 5 or 6 나 US2010으로 식으로 구제가 강화되면 유럽이건 미국이건 모두 세가지 부분 (DOC+ DPF+ SCR)이 다 필요 할게 거의 확실합니다. 지금 유럽에서는 엔진 조작을 통해 연소 조건을 최적화 해서 PM이나 DPF없이 SCR만으로 Euro4 기준을 맞출 수 있습니다. 미국에서는 트럭 같은 경우 EGR과 DOC로 해결하고 SCR은 없습니다. 그러나 Euro5나 Euro6로 그리고 US2010으로 가게되면 과연 엔진 조작 기술 만으로 디젤 배기가스 처리가 가능하느냐가가 문젠데 현재로선 NO 가 아닐까요? NOx 와 PM(HC포함) 트레이드 오프 관계죠. 한놈 잡으면 다른놈이 들고 일어나고. 여러분 생각은 어떤가요?

아시에님이 지적하신 것처럼 현대도 자체 배기가스 저감 기술을 갖고 있다고 봅니다. 사실 디젤 엔진 배기가스 처리문제에 있어 기술적인 문제는 HC,PM,NOx를 없앨 수 있나 없나 문제가 아니고 얼마나 저렴한 비용으로 해결하느냐가 문제겠죠. 이점은 다들 동의 하시리라 봅니다. 그리고 이 후처리 기술은 자동차 회사에서 촉매를 사다가 자기들 엔진 후처리 장치에 넣고 engine mapping통해서 그 모델에 맞는 시스템을 개발하는 거지요.메이저 자동차 메이커 들도 촉매 자체는 외부에서 구입 해다가 사용 하기 때문에 배기가스 장치를 누가 얼마나 공학적으로 더 스마트하게 디자인 하느냐에 따라 가격차이가 나리라 생각됩니다.

디젤님이 지적하신건 과연 현대가 현재 기술력과 가격으로 미국시장에서 경쟁 할 수 있겠느냐 하셨는데 … 현대가 유럽보다 디젤차 개발이 뒤쳐져 있는건 사실이지만 빨리빨리 근성으로 열심히 하면 가능성이 없지 않지는 않겠지요 시간이 좀 걸리겠지만.

아시에님이 마지막으로 지적하신 것처럼 미국 시장 진입시 문제는 미국내 디젤차 시장이 형성되어 있지 않다는 것이 문제죠. 미국 사람들이 싼 기름값 덕분에 큰 차를 몰고 다녔는데 이제 기름값이 금값이 되고 그 게임이 바뀌고 있습니다. 미국에서 디젤 차 시장이 형성이 안된거는 배기가스 기준도 유럽보다 세지만 미국 사람들이 디젤차 인식이 낮았다는데 있었던게 아닌가요? 지구 온난화 기름값 상승 이런 요인들로 앞으로 미국 시장에서도 디젤차 마켓이 형성되리고 생가됩니다. 지적하신 Adblue 가격 문제는 나중에 미국 시장이 형성되고 경쟁 업체가 생기고 또 재료 자체가 원래 크게 비싸지 않으니 adblue 가격 차제로 디젤차 수요자의 비용이 크게 상승 할것 같지는 않은데 글쎄요.

제가 잘 몰라서 그러는데 지금 미국에서 살 수 있는 디젤차도 나중에 강화된 배기가스 규제 때문에 결국 retrofit해야 되는거 아닌가요? 그 때 추가 비용은 누가 내나요?

여기 디젤차 과련 전문 지식을 갖고 있는분이 많은걸 보고 놀랬습니다. 디젤님 호랑이님 그리고 아시에님 모두 이쪽 전문가들로 추측 되는데요 제가 모르른 부분 많이 배웠습니다.