토션빔은 간단하고 가벼워서 전후 무게 밸런스 문제로 저배기량엔진 차량에만 주로 적용하다보니 토션빔 = 저질 현가장치 라는 이미지가 생겼는데 생각보다 토션빔 현가장치는 단점보단 장점이 많은 현가장치 입니다.
그리고 어차피 전륜구동의 경우 뒷좌석 승차감은 꽝이므로 토션빔 때문에 승차감이 더 나빠질 것도 없는 것 같습니다.
서스펜션의 방식에 따라서 안전도가 차이나지는 않을 거고, 운전감이나 승차감의 차이가 있다고 되어있는데, 그정도 급의 차에서 일반적인 운전을 한다면 서스펜션의 방식 차이를 크게 느끼기는 쉽지 않을 겁니다. 같은 서스펜션 방식이라도 세팅이나 메이커의 기술에 따라 차이를 보이기도 하고요.
제가 제타를 산다면, 후륜에 토션빔을 쓰는 것보다는 차가 멕시코에서 만들어지는데 유명했던 예전 멕시코산 폭스바겐의 저품질을 요즘에는 극복했는지가 더 관심사일 것 같습니다. 혹시 이부분에 대해서 아시는 분 없는지….
멀티링크 서스펜션은 차량이 어떤자세 어떤상황에 있더라도 바퀴의 캠버는 0 (즉 타이어를 지면에 대해 항상 수직으로) 로 유지하는것을 목표로 만들어진 서스펜션입니다. 사실 너두나두 멀티링크라고 하고있기는 하지만 가장 기본적이고 정석적인 형태를 하고있는 멀티링크는 벤츠의 5링크식 후륜서스펜션입니다. 보통 물체를 공중에 띄워놓으면 그 물체는 6개의 자유도를 가집니다. 전후(x) 좌우(y) 위아래(z) 방향으로 직선으로 움직이는 3개의 자유도와 각각의 x,y,z 축을 기준으로 회전하는 3개의 회전자유도가 있습니다 (그래서 토탈 6자유도 입니다). 차량서스펜션에서 자유도만을 따질때는, 뒤서스펜션은 각각의 자유도를 하나씩 죽여서 한개의 자유도만 남기고 (위아래 수직 운동), 앞쪽은 스티어링 때문에 2개의 자유도를 남기고 4개의 자유도를 죽입니다 (위아래 수직운동 + 앞타이어의 회전운동). 이 자유도를 죽이는데 (구속한다고 표현합니다) 서스펜션 링크들이 그 역할을 하고있고 멀티링크의 경우 기본적으로 5개의 링크가 한개씩 자유도를 구속하는 역할을 합니다. 결국 뒷바퀴는 하나 남는 그 자유도를 따라서 바퀴가 위아래로 움직이면서 캠버 토인의 변화가 발생하는데, 일반 기본적인 서스펜션시스템을 사용하면 아무리 잘만들어도 타이어성능에 딱들어 맞는 그런 캠버 토인변화를 만들기가 어렵습니다만… 멀티링크는 이것을 가능하게 하는 시스템입니다. 타이어가 위로 올라갈때도 내려올때도 항상 지면에 대해서는 캠버변화가 없기때문에 코너링성능이 올라가는것은 분명하고 항상 접지력을 일정하게 유지하기 때문에 안정감을 줄수있습니다.
